1. Volkswagen-konserni: Kaikki-sähköistyksessä mukana, mutta tie on epätasainen
Volkswagen-konserni on aikaisin ja päättäväisin perinteinen autonvalmistaja, joka on siirtynyt sähköistykseen. Q1 2025 Volkswagen-konsernin maailmanlaajuinen BEV-myynti oli 218 000 yksikköä, mikä on 21 % enemmän kuin vuotta aiemmin, mikä on 9,5 % konsernin kokonaismyynnistä. Euroopan markkinoilla Volkswagenin sähköautojen osuus nousi 15,2 %:iin, toiseksi vain Tesla.
ID-sarjat: ID.4/ID.5, ID.3 ja ID.Buzz ovat pääasiassa malleja. ID.2all (aloitus-tason BEV, 25 000 €) odotetaan tulevan markkinoille vuoden 2025 loppuun mennessä, ja sitä pidetään Volkswagenin tärkeimpänä aseena kiinalaisten merkkien halpahintaisia sähköautoja vastaan.
PPE-alusta: Premium Platform Electric{0}}kehitetty yhteistyössä Audin kanssa. Porsche Macan Electric ja Audi Q6 e-tron ovat jo markkinoilla, ja ne tukevat 800 V:n ja 270 kW:n latausta.
SSP-alusta: Vuodelle 2026 suunniteltu Scalable Systems Platform integroi MEB-, PPE- ja J1-alustat - Volkswagenin seuraavan-sukupolven sähköistyksen ytimen.
Kumppanuus Xpengin kanssa: Ensimmäinen malli on paljastettu, joka perustuu Xpengin G9-alustaan, jossa on Volkswagen-merkki ja joka julkaistaan vuonna 2026. Tämä on Volkswagenin strateginen askel korjatakseen sen älykkyyden puutteet.
Ohjelmiston ahdinko: CARIAD-ohjelmistodivisioona oli aikoinaan Volkswagenin suurin akilleen kantapää. Early ID -sarjan ajoneuvot kärsivät viiveestä infotainmentista, mustista näytöistä ja OTA-vioista, mikä vahingoitti vakavasti käyttökokemusta. Vuonna 2023 tapahtuneiden laajojen-irtisanomisten ja uudelleenjärjestelyjen jälkeen CARIAD toimitti Q1 2025:lla uuden ohjelmistoversion 2.0, joka parantui suullisesti, mutta on edelleen jäljessä Teslasta ja Huaweista.
2. Toyota: Multi-Pathway-strategian pito
Melkein kaikki kilpailijat{0}}panivat panoksensa BEV-ajoneuvoihin, mutta Toyota noudatti "moni-polkustrategiaa" - kehittää rinnakkain BEV-autoja, hybridejä, plug-in-hybridejä ja vetypolttokennoja. Tämä strategia on osoittanut ainutlaatuista kestävyyttä vuonna 2025.
Myynnin rakenne: Q1 2025:lla Toyota myi 2,56 miljoonaa ajoneuvoa maailmanlaajuisesti, ja BEV-autojen osuus oli vain 3,2 % (noin . 82 000 yksikköä). Kuitenkin hybridien (HEV) osuus oli 36 % ja plug-in hybridien (PHEV) osuus 4 %. Tämä tarkoittaa, että Toyota myy edelleen suuria määriä sähköistettyjä ajoneuvoja (43,2 % yhteensä), pääasiassa hybrideillä ja BEV-autoilla täydennyksenä.
bZ-sarja: BEV-mallit, mukaan lukien bZ4X ja bZ3, ovat menestyneet vaatimattomasti, ja vain 56 000 yksikköä myytiin maailmanlaajuisesti Q1 2025. Toyota myöntää olevansa jäljessä kiinalaisista tuotemerkeistä ja Teslasta BEV-alueella.
Solid-state-akut: Kuten aiemmin todettiin, Toyota johtaa solid-state-akkutekniikkaa, ja suunnitelmissa on pieni-mittakaavainen asennus vuoteen 2027 mennessä. Tämä on Toyotan toive "kulman ohituksesta" BEV-kentässä.
Vedyn kestävyys: Toyota Mirain toisen sukupolven kumulatiivinen myynti on vain 37 000 yksikköä sen julkaisun 2020 jälkeen, mikä on paljon odotuksia alhaisempi. Mutta Toyota jatkaa vetypolttokennosovellusten edistämistä hyötyajoneuvoissa ja kiinteässä sähköntuotannossa muodostaen vetyliiton Isuzun, Hinon, Subarun ja muiden kanssa.
Kiinan markkinoiden ahdinko: Toyota kohtaa vaikeimman tilanteensa Kiinassa. Toyota Kiinan myynti laski 18 % vuotta aiemmasta Q1 2025, ja BEV-mallit eivät juurikaan myyty. FAW Toyotan ja GAC Toyotan kapasiteetin käyttöaste on laskenut alle 60 %. Toyota on yhteistyössä-kehittelemässä Kiinassa-BEV-autoja kiinalaisten kumppaneidensa (BYD, GAC) kanssa.
3. Ford: Keskity vahvuuksiin, leikkaa tappioita
Ford on omaksunut Volkswagenin ja Toyotan strategiasta poikkeavan strategian: keskittyä vahvuusalueisiin ja luopua päättäväisesti kannattamattomista liiketoiminnoista.
Tappioiden pysäyttäminen: Ford lopetti pienen{0}}tuoton pienten BEV-autojen myynnin Pohjois-Amerikassa (esim. Fusion EV -suunnitelma) vuonna 2024 ja lykkäsi joitakin suuria BEV-maastoautoprojekteja.
Hyötyajoneuvot ensin: Ford E{0}}Transit (sähkökäyttöinen pakettiauto) on Fordin tähtituote. Q1 2025 myynti kasvoi 45 % vuotta aiemmasta, ja sen osuus Pohjois-Amerikan sähkökäyttöisten hyötyajoneuvojen markkinoista on yli 60 %.
Noutojen tukikohta: F-150 Lightning on Fordin menestynein BEV-ajoneuvo. Yhdysvalloissa myytiin 29 000 yksikköä 1 2025 Q{3}}:ssa, mikä on 32 % enemmän kuin vuotta aiemmin. Ford lisää F-150 Lightningin tuotantokapasiteettia 150 000:sta 200 yksikköön vuodessa.
Teknologiakumppanuudet: Ford jakaa Volkswagenin MEB-alustan eurooppalaisineen BEV-malleineen (Explorer EV, Capri EV), jotka perustuvat Volkswagen ID.4 -alustaan. Akkujen alalla Ford tekee yhteistyötä CATL:n kanssa LFP-akkutehtaalla Michiganissa (teknologian lisensointimalli), jonka tuotannon odotetaan alkavan vuonna 2026.
Lucid-teknologian lisensointi: Ford on lisensoinut Lucid Motorsin sähkökäyttöjärjestelmän teknologiaa tulevia -tehokkaita BEV-autoja varten - jälleen yksi tapaus, jossa perinteiset autonvalmistajat "oppivat" uusilta toimijoilta.
4. General Motors: Ultium Platform kantaa toivoa
GM on investoinut sähköistykseen yhtä paljon kuin Volkswagen, mutta markkinoiden suorituskyky on jäänyt odotuksista.
Ultium-alusta: GM:n 35 miljardin dollarin Ultium-alusta tukee kaikkia sähköautoja crossovereista pickupeihin ja hyötyajoneuvoihin. Tällä hetkellä saatavilla olevia malleja ovat Chevrolet Equinox EV, Blazer EV, Silverado EV, Cadillac Lyriq, GMC Hummer EV ja muut.
Markkinoiden kehitys: Q1 2025: GM:n BEV-myynti Yhdysvalloissa oli 52 000 yksikköä, mikä on 65 % enemmän kuin vuotta aiemmin, vaikkakin alhaiselta pohjalta. Chevrolet Equinox EV (alkaen 34 000 dollarista) on pääasiassa yksi, ja sen osuus myynnistä on lähes puolet.
Haasteet: Ultium-alustan akkutuotanto on kohdannut pullonkauloja. GM:n Ultium Cells -yhteisyrityksen ja LG Energy Solutionin tuotannon{1}}kiinnitys on ollut odotettua hitaampaa, mikä viivästyttää joidenkin ajoneuvojen toimituksia. GM on pienentänyt vuoden 2025 koko -vuoden BEV-tuotantotavoitteensa 500 000 yksiköstä 400 000 yksikköön.
Risteilyn uudelleenkäynnistys: Autonominen ajo-tytäryhtiö Cruise keskeytti toimintansa vakavan onnettomuuden jälkeen vuonna 2023, aloitti testauksen uudelleen vuoden 2024 lopulla ja käynnisti rajoitetut robotaksipalvelut Phoenixissa ja Dallasissa Q1 2025.. Cruisen arvo on kuitenkin laskenut 30 miljardista dollarista noin 9 miljardiin dollariin.
5. Muutoksen yleiset haasteet: Organisaatio ja kulttuuri
Vaikka tekniset haasteet ovat riittävän vaikeita, organisatoriset ja kulttuuriset haasteet voivat olla vieläkin vaikeampia perinteisten autonvalmistajien sähköistysmuutoksessa.
Haaste 1: Konflikti ICE- ja EV-yritysten välillä. ICE-ajoneuvot ovat edelleen perinteisten autonvalmistajien tärkein voitonlähde. Liian aggressiivinen sähköistys voi heikentää ICE:n kannattavuutta ja siten vaikuttaa koko yrityksen kassavirtaan. Volkswagen, Ford ja GM ovat kaikki kokeneet sisäisiä keskusteluja "sähköinnin ja voittojen tasapainottamisesta".
Haaste 2: Lahjakkuusrakenteen epätasapaino. Perinteisillä autonvalmistajilla on suuri määrä insinöörejä, jotka ovat erikoistuneet moottoreihin, vaihteistoihin ja alustaan, mutta heiltä puuttuu vakavasti sähköistys, älykkyys ja ohjelmistokyky. Toyota, Volkswagen ja Ford ovat viime vuosina palkanneet suuressa mittakaavassa-ohjelmistoinsinöörejä tehdessään väistämättömiä lomautuksia ICE-tiimeissä.
Haaste 3: Liialliset päätöksenteon-ketjut. Uusilla toimijoilla (Tesla, Nio, Xpeng, Li Auto, Xiaomi) on tasaiset organisaatiorakenteet ja nopea päätöksenteko-, kun taas perinteisillä autonvalmistajilla on useita kerroksia, pitkiä prosesseja ja silloitetut osastot. Vastatakseen tähän haasteeseen Volkswagen, GM ja Ford ovat kaikki läpikäyneet organisaatiouudistuksen ja perustaneet itsenäisiä sähköajoneuvojen liiketoimintayksiköitä.
Boston Consulting Groupin toukokuussa julkaiseman raportin mukaan perinteisten autonvalmistajien sähköistysmuutos on suuri{0}}vaikeus "moottorin vaihtamisessa lennon aikana". Menestyksen avaimet ovat: uusien kykyjen nopea oppiminen, vanhojen varojen määrätietoinen luopuminen ja riittävien taloudellisten puskureiden ylläpitäminen.
---
Yhteenveto: Perinteisten autonvalmistajien sähköistysmuutosta varten ei ole yhtä-kokoista-kaikkiin-sopivaa mallia. Volkswagen meni kaiken sisään, mutta kohtasi ohjelmistoon liittyviä takaiskuja; Toyota pysyi monien{5}}polkustrategiassa, mutta menetti jalansijaa Kiinassa; Ford keskittyi vahvuuksiin ja leikkasi tappioita; GM panosti voimakkaasti Ultiumiin, mutta kohtasi tuotannon{6}}ongelmia. Jokainen yritys löytää oman polkunsa. Varmaa on se, että tämä "norsujen kääntyminen" -taistelu ei ole vielä läheskään ohi, ja kilpailutilanne seuraavien viiden vuoden aikana on edelleen täynnä muuttujia.