Autoteollisuudella oli aikoinaan selkeä raja: autonvalmistajat rakentavat autoja, ohjelmistoyritykset ohjelmistoja, laitteistoyritykset laitteistoja. Ajoneuvojen valmistajat vastasivat integroinnista, toimittajat tarjosivat komponentteja - selkeän työnjaon, jokaisella oli oma roolinsa. Mutta tämä raja hajoaa hämmästyttävällä nopeudella.
Huawei on olennainen "rajojen rikkoja". Ren Zhengfei on toistuvasti ilmaissut selvästi, että "Huawei ei rakenna autoja", mutta Huawein ja Seresin yhdessä -kehittämä AITO-brändi on saavuttanut tasaisesti yli 30 000 kappaleen kuukausimyynnin vuonna 2024, mikä ohittaa useimmat sähköautot. Huawei tarjoaa täydellisen ratkaisun - sähkökäyttöjärjestelmästä älykkään ohjaamoon, autonomisesta ajamisesta äänijärjestelmään, brändimarkkinoinnista kanavamyyntiin. Tässä mallissa Seres toimii enemmän kuin "sopimusvalmistaja", kun taas Huawei on todellinen "sielujohtaja". Tämän "kevyiden autojen-valmistusmallin avulla Huawei voi jakaa automarkkinoiden valtavia osinkoja investoimatta kymmeniä miljardeja juaneja tehtaan rakentamiseen.
Xiaomi valitsi toisen tien. Kun Lei Jun ilmoitti "taistelevansa Xiaomin autosta", Xiaomi investoi yli kymmenen miljardia yuania ydinteknologioiden kehittämiseen, rakensi oman tehtaan Pekingiin ja sen ensimmäisen mallin tilaukset ylittivät nopeasti 100 000 yksikköä julkaisun jälkeen. Xiaomin malli on lähempänä perinteistä "auton-valmistuksen" merkitystä, mutta sen ydinkilpailukyky ei ole alustan viritys tai moottoritekniikka -, joista on tullut suhteellisen standardoituja sähköautojen aikakaudella -, vaan Xiaomin ekosysteemin synergiset vaikutukset. Xiaomi-auton ostaminen tarkoittaa saumattomasti yhteyden muodostamista Xiaomi-puhelimiin, kelloihin, tablet-laitteisiin ja kodin älylaitteisiin. Tällainen "ekosysteemisuljettu silmukka" on etu, jota perinteisten autonvalmistajien on vaikea jäljitellä.
Baidun ja Geelyn välinen kumppanuus edustaa kolmatta mallia. Baidu tarjoaa Apollolle autonomisen ajoteknologian ja älykkäitä ohjaamoratkaisuja, Geely tarjoaa SEA-arkkitehtuurin ja valmistusominaisuudet, ja nämä kaksi muodostivat yhteisyrityksen nimeltä Jidu, joka nimettiin myöhemmin uudelleen Jiyueksi. Tämä malli sijoittuu jonnekin Huawein "mahdollisuuden" ja Xiaomin "omakehittäjän" väliin, ja jokaisella osapuolella on omat vahvuutensa ja keskinäiset riippuvuutensa.
Samaan aikaan teknologiajättiläiset mukauttavat jatkuvasti strategioitaan. Investoituaan miljardeja dollareita ja käytettyään vuosikymmenen, Apple luopui lopulta autonsa{1}}tekemisestä, vaan keskittyi autonomisen ajon ohjelmistokehitykseen. Alan sisäpiiriläiset tulkitsevat tämän päätöksen seuraavasti: Apple ymmärsi, että auton valmistaminen- oli paljon odotettua vaikeampaa, kun taas sen vahvuudet ovat ohjelmistoissa ja ekosysteemissä.
joten se voi yhtä hyvin keskittää resurssit siihen, mitä se osaa parhaiten. Tencent ja Alibaba ovat ottaneet käyttöön pragmaattisempia taloudellisia investointireittejä ja jakaneet teollisuuden kasvun investoimalla NIO:han, Xpengiin ja muihin uusiin voimiin ilman, että ne ovat itse ryhtyneet suoraan autonvalmistukseen.
Kun teknologiayritykset tunkeutuvat autoteollisuuteen, myös perinteiset autonvalmistajat tunkeutuvat teknologiamaailmaan. Volkswagen perusti CARIAD-ohjelmiston tytäryhtiön. Vaikka se kohtasi alussa lukuisia vaikeuksia - ohjelmistoviiveitä, budjetin ylityksiä, johtajien vaihtuvuutta - Volkswagenin päättäväisyys ei ole horjunut, koska on ilmeistä, että ilman ohjelmistoominaisuuksien hallintaa tuleva auto ei enää kuuluisi sille. General Motors on myös investoinut voimakkaasti ohjelmistoihin ja autonomiseen ajamiseen, sillä sen Super Cruise -kuljettajaa avustava järjestelmä ja Ultium-alusta heijastavat ohjelmiston määrittämiä ajoneuvoja. BMW ja Mercedes-Benz tekevät kumppanuuksia teknologiayritysten kanssa ja kehittävät{8}} sisäistä kehitystä.
Kiinassa perinteisten autonvalmistajien vastahyökkäys on ollut vieläkin nopeampaa. Geely ei ainoastaan kehittänyt itse-SEA浩瀚 -arkkitehtuuria, vaan osti myös Meizun yrittäen kuroa umpeen puhelinten ja autojen välistä kuilua. Great Wall Motors inkuboi Haomo AI:ta keskittyen autonomiseen ajotekniikkaan. SAIC Groupin Banma Zhixing oli yhteistyössä Alibaban kanssa yksi varhaisimmista älykkäistä ohjaamojärjestelmistä. Nämä liikkeet osoittavat, että perinteiset autonvalmistajat eivät ole halukkaita tekemään "sopimusvalmistajia" teknologiayrityksille; he haluavat saada takaisin aloitteen ohjelmistojen ja älykkyyden alalla.
Joten kuka on tulevaisuuden "autoyhtiö"?
Yksi mahdollinen vastaus on, että tulevalla autoteollisuudella ei ole vain yhtä "vakiomallia". Toimiala voi erottua useisiin eri roolityyppeihin.
Ensimmäinen tyyppi on "täysi{0}}pino itse-kehittäjä", jota edustavat Tesla ja BYD. Nämä yritykset hallitsevat kaikki ydinteknologiat - akkukennoista siruihin, käyttöjärjestelmistä autonomiseen ajamiseen - tuotteen määritelmän avulla ilman riippuvuutta ulkoisista toimittajista. Tämän mallin etuja ovat vahva hallinta ja korkeat voittomarginaalit, mutta se vaatii valtavasti pääomaa ja teknologian kertymistä.
Toinen tyyppi on "ekosysteemiintegraattori", jota edustavat Huawei ja Xiaomi. Näiden yritysten ydinkilpailukyky ei ole itse valmistuksessa, vaan ohjelmistojen ominaisuuksissa, käyttäjäekosysteemeissä ja brändin vetovoimassa. He eivät saa suoraan omistaa tehtaita, vaan tuoda tuotteita markkinoille kumppanuuksien tai sopimusvalmistuksen kautta. Tämän mallin etuja ovat keveys-ja nopea laajeneminen, mutta siihen liittyy suuri riippuvuus kumppaneista.
Kolmas tyyppi on "ammattimainen valmistaja", jota edustavat Foxconn ja Magna. Nämä yritykset keskittyvät valmistuslinkkiin ja tarjoavat sopimusvalmistuspalveluita muille merkeille. Kun autojen valmistus vähitellen standardoituu ja modularisoituu, tällaiset "autoteollisuuden Foxconnit" voivat yleistyä. Ne autonvalmistajat, joilla on tuotantokapasiteettia, mutta joilla ei ole tuotemerkki- ja ohjelmistovalmiuksia, voivat valita ammattimaisten sopimusvalmistajista.
Neljäs tyyppi on "niche-palveluntarjoaja", joka keskittyy tietyille alueille. Esimerkkejä ovat Waymo, joka keskittyy yksinomaan autonomisiin ajoratkaisuihin; CATL, joka keskittyy yksinomaan akkuihin; ja Tencent Mobility, joka keskittyy yksinomaan yhdistettyihin ajoneuvopalveluihin. Nämä yritykset eivät kohtaa suoraan kuluttajia, mutta ne ovat välttämättömiä osia autoteollisuuden ekosysteemissä.
Kuluttajille tämä rajojen hämärtymistrendi tuo enemmän valinnanvaraa ja parempia kokemuksia. Voit ostaa Huawein käyttämän älyauton tai Xiaomin ekosysteemin suljetun-silmukan tuotteen tai perinteisen autonvalmistajan itse-kehittämän sähköauton. Eri tuotemerkit edustavat erilaisia teknologisia lähestymistapoja ja tuotefilosofioita. Tulevaisuuden "autoyhtiöllä" ei ole enää vain yhtä vakiovastausta.