1. Autoteollisuus-Grete Chips: pulasta ahtautta rakenteellisiin eroihin
Q1 2025 globaalit autoteollisuuden-luokan lastumarkkinat osoittivat selkeää rakenteellista eroa. Lyhyesti: kypsät prosessisirut (28 nm ja enemmän) ovat siirtyneet pulasta täyteen, kun taas kehittyneitä prosessisiruja (16 nm ja alle) on edelleen pulaa.
Kypsän prosessin ylivoima: Pandemian aikana maailmanlaajuiset kiekkotehtaat lisäsivät merkittävästi kypsän prosessin kapasiteettia. TSMC, UMC, SMIC ja Huahong Semiconductor lisäsivät yli 500 000 kiekkoa kuukaudessa kypsää prosessikapasiteettia kumulatiivisesti vuosina 2022–2024. Samaan aikaan kypsien prosessisirujen (MCU:t, PMIC:t, CAN-lähetin-vastaanottimet jne.) kysynnän kasvu autoteollisuudessa on hidastunut. Tarjonnan -kysynnän kääntyminen on ajanut hinnat alas, ja jotkut MCU-sirut ovat pudonneet yli 40 % vuoden 2023 huipuistaan.
Kehittyneiden prosessien puute: Älykkäästä ajosta ja älykkäistä ohjaamoista on tulossa edistyneiden prosessisirujen "kuluttajia". Suorituskykyiset-tietokonealustat - NVIDIA Thor (2 000 TOPS), Qualcomm Snapdragon Ride Flex, Huawei MDC 810, Tesla Dojo - vaativat 16 nm tai jopa 5 nm/3 nm prosesseja. Mutta edistyneen prosessin kapasiteetin laajentaminen on hidasta. NVIDIA, Apple, AMD, Qualcomm ja muut lukitsevat TSMC:n 3nm/5nm kapasiteetin pitkällä aikavälillä, joten autoteollisuudelle jää hyvin rajallinen kapasiteetti. Tällä hetkellä edistyneiden prosessien autonomisten ajosirujen toimitusajat ovat 26–40 viikkoa, mikä on selvästi normaalia 12 viikkoa korkeampi.
Kotimainen vaihtaminen kiihtyy: Yhdysvaltojen Kiinan puolijohdeviennin valvonta pakottaa kiinalaiset autonvalmistajat nopeuttamaan kotimaisten autoteollisuuden {0}sirujen käyttöönottoa. Horizon Robotics Journey 6 -sarja (560 TOPS, lanseerattu 2024), SiEngine Longying No.1, Huawei Ascend 610 ja muut kotimaiset sirut tulevat nopeasti ajoneuvoihin. CAAM-tietojen mukaan keskimääräinen kotimainen sirujen käyttöönotto kiinalaisissa -merkkisissä henkilöautoissa nousi alle 10 prosentista vuonna 2023 noin 18 prosenttiin Q1 2025, ja sen ennustetaan nousevan 35 prosenttiin vuoteen 2027 mennessä.
2. Power Semiconductors: SiC vs. IGBT Technology Battle
Sähköistysaalto muokkaa tehopuolijohdemarkkinoita uudelleen. IGBT on edelleen valtavirta, mutta piikarbidi heikentää nopeasti markkinaosuuttaan.
IGBT: Kypsät, luotettavat ja suhteellisen alhaiset-kustannukset IGBT:t ovat tällä hetkellä yleisin valinta sähköajoneuvojen invertteriin. BYD, Infineon, STMicroelectronics ja Onsemi ovat suuria toimittajia. Maailmanlaajuisten autoteollisuuden IGBT-markkinoiden odotetaan ylittävän 12 miljardia dollaria vuonna 2025. Kuitenkin IGBT:n tehokkuus korkean-lämpötilojen,-taajuuksien ja korkean
Piikarbidi (SiC): Pienempi johtavuusvastus, nopeampi kytkentänopeus, suurempi jännitetoleranssi ja parempi lämmönjohtavuus. Piikarbidia käyttävät invertterit voivat parantaa järjestelmän tehokkuutta 5–8 %, mikä tarkoittaa 5–8 % enemmän kantamaa samalla akkukapasiteetilla tai pienempää akun kokoa samalla alueella. Kuitenkin piikarbidi maksaa tällä hetkellä 2-3 kertaa enemmän kuin IGBT.
Tesla oli varhaisin piikarbidin käyttöönoton edistäjä, ja Model 3 otti ensimmäisen kerran käyttöön piikarbidin vuonna 2018. BYD Han, Nio ET7, Xpeng G9, Li Auto MEGA ja muut seurasivat. Vuonna 2025 800 V:n{7}}korkeajänniteajoneuvot tulevat markkinoille suuressa mittakaavassa, ja SiC on "paras kumppani" 800 V:n alustoille. Teollisuus odottaa piikarbidin hallitsevan yli 35 prosenttia autojen tehopuolijohdemarkkinoista vuoteen 2028 mennessä.
Toimitusketjun etupuolella piikarbidin pullonkaula on substraattimateriaali. Globaalia piikarbidisubstraattimarkkinoita hallitsevat Wolfspeed (USA), Coherent (USA), Rohm (Japani), Tankeblue (Kiina) ja SICC (Kiina). Kiinalaiset yritykset ovat kuromassa kiinni nopeasti, ja kotimainen piikarbidisubstraattimarkkinaosuus nousee vuoden 2023 15 prosentista noin 25 prosenttiin Q1 2025.
3. Sähköajoneuvojen akun syöttöketju: "Kiina-dominanssista" "Global Dispersion"
Viimeisten viiden vuoden aikana Kiina on hallinnut maailmanlaajuista sähköajoneuvojen akkujen toimitusketjua - raaka-aineiden louhinnasta (litium, koboltti, nikkeli) materiaalinkäsittelyyn (katodi, anodi, erotin, elektrolyytti) kennojen valmistukseen ja pakkausten kokoonpanoon. Kiinan osuus maailmanlaajuisesta kapasiteetista on joka vaiheessa 50–80 prosenttia.
Mutta tämä erittäin keskittynyt malli on muuttumassa kolmen tekijän ohjaamana:
Ensinnäkin resurssien nationalismi. Indonesia kielsi nikkelimalmin viennin ja pakotti akkuyhtiöt rakentamaan sulattoja paikallisesti. Chile ja Argentiina ovat edistyneet litiumin kansallistamista. Kongon demokraattinen tasavalta nosti koboltin rojaltimaksuja. Resurssit{4}}rikkaat maat ovat siirtymässä "resurssien myymisestä" "jalostettujen tuotteiden myyntiin", jolloin saadaan lisää arvoa.
Toiseksi lokalisointivaatimukset. Sekä EU:n uusi akkuasetus että Yhdysvaltain inflaatiovähennyslaki edellyttävät paikallista akkutuotantoa. Kiinalaiset yritykset, kuten CATL, BYD, Gotion High{2}}Tech ja Envision AESC, rakentavat tehtaita Eurooppaan ja Yhdysvaltoihin. CATL:n ja Fordin LFP-akkutehtaan Michiganissa (käyttäen teknologian lisensointimallia) odotetaan aloittavan tuotannon vuonna 2026; Envision AESC:n tehtaat Douaissa (Ranska), Sunderlandissa (Iso-Britanniassa) ja Espanjassa ovat rakenteilla.
Kolmanneksi teknologiapolkujen monipuolistaminen. LFP:n nousu on vähentänyt riippuvuutta koboltista, ja natrium-ioniakkujen kaupallistaminen voi edelleen vähentää riippuvuutta litiumista. CATL, BYD ja Zhongke Haina ovat tuoneet markkinoille natrium-ioni-akkutuotteita, joiden odotettavissa olevat ajoneuvoasennukset ylittävät 5 GWh vuonna 2025, pääasiassa A00--luokan mikroautoihin ja kaksipyöräisiin ajoneuvoihin.
4. Uusi toimitusketjustrategia: juuri--ajassa-in-tapaukseen
Pandemian ja sirupulan opetukset ovat muuttaneet perusteellisesti autoteollisuuden toimitusketjun hallintafilosofiaa. Toimialaa kolmen vuosikymmenen ajan hallinnut Just-In-Time -varastostrategia väistyy Just-In-Caselle.
Erityisiä muutoksia ovat mm.
· Lisääntynyt turvallisuusvarasto: Suuret autonvalmistajat ovat nostaneet kriittisten komponenttien (sirut, akut, anturit) turvallisuusvarastoa 2–4 viikosta 8–12 viikkoon.
· Toinen/kolmas hankinta: Lähes kaikki autonvalmistajat hyväksyvät kriittisten komponenttien toisen ja jopa kolmannen lähteen välttääkseen riippuvuuden yhdestä-toimittajasta.
· Pystysuuntainen integraatio: BYD:n "itse-kehitetystä, itse-tuotetusta" mallista on tullut alan vertailukohta. Yhä useammat autonvalmistajat kehittävät itse-siruja (Nio, Xpeng, Li Auto), rakentavat omia akkulinjojaan (Geely, GAC, Great Wall) tai sitovat toimittajat syvästi.
· Nearshoring: Kiinan autonvalmistajat rakentavat kapasiteettia Kaakkois-Aasiassa, Keski-/Itä-Euroopassa ja Latinalaisessa Amerikassa sekä välttääkseen kaupan esteitä että lyhentääkseen toimitusketjuja.
McKinseyn toukokuun raportissa Automotive Supply Chain Restructuring todetaan, että siirtyminen JIC:hen lisää teollisuuden keskimääräisiä varastokustannuksia 15–25 prosenttia, mutta vähentää toimitusketjun katkeamisriskiä 40–50 prosenttia. Toimiala etsii uutta tasapainoa kustannusten ja riskien välillä.
---
Yhteenveto: Vuoden 2025 autoteollisuuden toimitusketjussa sirut ovat siirtyneet pulasta ylimäärästä eroon; SiC on haastava IGBT; Sähköajoneuvojen akut ovat siirtymässä Kiinan valta-asemasta maailmanlaajuiseen hajaantumiseen; varastostrategia on siirtymässä JIT:stä JIC:iin. Nämä muutokset yhdessä muodostavat kuvan rakenneuudistuksesta. Autonvalmistajille toimitusketjun hallinta ei ole enää logistiikkatoiminto, vaan strateginen ydin, joka määrää selviytymisen.