I. Alan otsikot: Hintasota kiihtyy "ylennyksestä" "elämään tai kuolemaan"
Vuoden 2024 jälkipuoliskolla hintasota Kiinan automarkkinoilla ei ole laantunut. Sen sijaan se on kehittynyt vuoden-aloitustaktiikista todelliseksi selviytymiskilpailuksi. Toisin kuin BYD:n tämän vuoden alussa tekemät ennakoivat hinnanalennukset markkinaosuuden kaappaamiseksi, tällä uudella hintakilpailun aallolla on kaksi erillistä ominaisuutta.
Ensimmäinen ominaisuus on "kaikkien hintasegmenttien romahtaminen". Alkuvuodesta hintasota keskittyi pääasiassa pienikokoisten perheautojen segmenttiin - 100 000–150 000 juanin välillä. Mutta toisella puoliskolla taistelu oli levinnyt yli 250 000 yuanin premium-markkinoille. Useat luksusmerkit ovat joutuneet alentamaan valtavirtamalliensa todellisia kauppahintoja 15-20 prosenttia. Jotkut toisen tason luksusbrändit tarjoavat jopa yli 20 prosentin alennuksia jälleenmyyjätasolla. Jälleenmyyjät raportoivat, että autojen tappiollisesta myynnistä on tullut normaalia, mutta ilman alennuksia autot eivät yksinkertaisesti mene kaupaksi.
Toinen ominaisuus on "yhteisyritysbrändien täydellinen romahtaminen". Aiemmin yhteisyritykset pystyivät ylläpitämään voittoja tuotemerkkipreemion ja polttoaineen ajoneuvokannan avulla. Mutta nyt polttoaineajoneuvojen markkinoita syöpyvät jatkuvasti plug-in{2}}hybridit, vaikka niiden sähköautot eivät voi kilpailla kotimaisten merkkien kanssa. Tämä jättää ne "puristuneiksi molemmilta puolilta". Eräs japanilainen yhteisyritys ilmoitti ensimmäisestä neljännesvuosittaisesta tappiostaan kahteenkymmeneen vuoteen - ennennäkemättömänä tapahtumana. Jotkut toimialaanalyytikot sanovat suoraan, että korkeintaan viisi yhteisyritysbrändiä selviää Kiinan markkinoilla pitkällä aikavälillä.
II. Tech Frontier: Urban ADAS siirtyy "Käytettävyydestä" "Hyvä käyttää"
Jos vuosi 2023 oli kaupunkinavigointiavusteisen ajon "lanseerausvuosi", niin vuosi 2024 on kriittinen vuosi, jolloin tämä tekniikka siirtyy "käyttökelpoisesta" "hyväkäyttöiseksi". Parannukset näkyvät kolmella tasolla.
Ensimmäinen taso on kustannusten nopea lasku. Varhaiset korkean-tason ADAS-ratkaisut vaativat LiDARia, korkea-laskentapiiriä ja useita terävä-tarkkuutta käyttäviä kameroita. Järjestelmän kokonaiskustannukset ylittivät 30 000 yuania - vain ajoneuvoissa, joiden hinta on yli 250 000 yuania. Tänä vuonna useat toimittajat ovat julkaisseet visio{10}ainoastaan ADAS-järjestelmät, joiden laitteistokustannukset ovat pakattu alle 5 000 juaniin. Tämä tarkoittaa, että 150 000 juanin perheautoissa voi nyt olla myös kaupunkiautonominen ajo-ominaisuus.
Toinen taso on "HD{0}}kartta-ilmaisten" ratkaisujen yleinen käyttöönotto. Vaikka HD-kartat tarjoavat korkean tarkkuuden, ne kärsivät hitaista päivityksistä, rajoitetusta kattavuudesta ja vaativat erillisen hyväksynnän jokaiselle kaupungille. Tänä vuonna johtavat toimijat ovat siirtyneet kohti karttattomia ratkaisuja ja luottavat reaaliaikaisiin havaintoihin ja navigointikarttoihin kaupungin teillä navigoinnissa. Brändit, kuten Huawei, Xpeng ja Li Auto, ovat julkaisseet kartattomat ADAS-ominaisuudet yli 100 kaupungissa, mikä eliminoi käyttäjien tarpeen odottaa virallista "kaupungin avaamista".
Kolmas taso on hienostunut käyttökokemus. Varhaiset kaupunkien ADAS-järjestelmät pystyivät ajamaan, mutta niissä esiintyi usein ongelmia, kuten odottamaton jarrutus, epäröinti risteyksissä ja jäykkä kaistanvaihto -, mikä teki ajamisesta uuvuttavaa kuljettajalle. Seuraavan-sukupolven järjestelmät käsittelevät monimutkaisia skenaarioita paljon rauhallisemmin. Haastavat tilanteet, kuten suojaamattomat käännökset vasemmalle, kapeat tiet, joissa jalankulkijoille ja ajoneuvoille on sekoitettu liikennettä, sekä tilapäiset kiertoreitit rakennusvyöhykkeillä hoidetaan nyt sujuvasti. Testaustoimistojen mukaan johtavat ADAS-tuotteet ovat vuoden 2024 jälkipuoliskolla parantaneet kuljettajien vaihtoväliä 10 kilometristä yli 50 kilometriin kaupunkiteillä.
III. Markkinatrendit: Laajentuminen ulkomaille saavuttaa "lasikaton"
Sen jälkeen kun Kiina ohitti Japanin vuonna 2023 ja tuli maailman suurimmaksi autojen viejäksi, vuoden 2024 laajentumismatka ulkomaille ei ole sujunut sujuvasti. EU:n tullinkorotukset ovat vasta alkua. Huolestuttavampaa on, että kaupan esteet ovat kehittymässä "tariffeista" kohti monimutkaisempia muotoja.
Puhuva esimerkki on Turkki. Asetettuaan 40 prosentin lisätariffin kiinalaisille sähköautoille Turkki otti käyttöön uuden asetuksen, joka edellyttää, että maahantuoduilla sähköautoilla on yli 140 valtuutettua huoltoasemaa Turkin alueella. Näille markkinoille äskettäin tuleville kiinalaisille tuotemerkeille tämän vaatimuksen täyttäminen lyhyellä aikavälillä on käytännössä mahdotonta. Tällaisista ei--tariffiesteistä "kuluttajansuojan" varjolla on tulossa yhä yleisempi valinta monissa maissa.
Vastauksena kiinalaiset autonvalmistajat muuttavat huomattavasti strategioitaan. Ensimmäinen taktiikka on "tehtaiden rakentaminen tariffien ohittamiseksi". BYD:n tehtaat Unkarissa, Turkissa ja Brasiliassa aloittavat tuotannon vuoden 2025 loppuun mennessä, jolloin siellä valmistetut ajoneuvot pääsevät EU:n markkinoille ilman lisätariffeja. Toinen taktiikka on "markkinoille pääsyn teknologia". Useat kiinalaiset autonvalmistajat neuvottelevat vakiintuneiden eurooppalaisten valmistajien kanssa ja tarjoavat sähköistysalustoja ja älykästä ajotekniikkaa vastineeksi pääsystä jälkimmäisten myyntikanaviin ja tuotantokapasiteettiin. Kolmas taktiikka on "läsnäolon syventäminen kehittyvillä markkinoilla". Kaakkois-Aasiassa, Lähi-idässä, Latinalaisessa Amerikassa ja Afrikassa kiinalaisilla tuotemerkeillä on vain vähän kaupan vastusta, ja ne valloittavat nopeasti japanilaisten tuotemerkkien jättämän markkinaosuuden hintaetujensa ansiosta.
Kiistaton tosiasia on kuitenkin edelleen olemassa: kiinalaiset tuotemerkit kärsivät edelleen alhaisesta brändipreemiosta ulkomailla. Sama ajoneuvo, jota myydään yli 200 000 yuania Kiinassa, on sijoitettava "korkean vastineen rahalle" ulkomaisilla markkinoilla. Siirtyminen "hyvin myyvästä" hinnasta myyntiin on haaste, joka koko alan on voitettava seuraavan viiden vuoden aikana.
IV. Käyttäjän näkökulma: latausahdistus on muuttumassa "uusiksi ahdistuksiksi"
Viime vuosina sähköautojen omistajien suurin huolenaihe oli "löytäisinkö laturin?" Vuoteen 2024 mennessä nopean-latausverkkojen nopean laajentumisen ja akun kantaman merkittävien parannusten myötä itse lataaminen ei ole enää tärkein huolenaihe. Uusia ahdistuksia ilmaantuu.
Ensimmäinen on "akun huononemisen ahdistus". Vaikka valtavirran valmistajat tarjoavat tyypillisesti kahdeksan vuoden tai 150 000 kilometriä tai enemmän akulle takuun, käyttäjät ovat silti huolissaan alentuneesta toimintasäteestä ja alhaisemmasta jälleenmyyntiarvosta vuosien akun huonontumisen jälkeen. Tänä vuonna useat kolmannen osapuolen virastot ovat alkaneet tarjota akun kuntotestauspalveluita, ja jotkut vakuutusyhtiöt ovat julkaisseet lisävakuutuksia, jotka kattavat akun huononemisen. Standardoidun akun kulumisarvioinnin puute aiheuttaa kuitenkin edelleen vaikeuksia käytettyjen sähköajoneuvojen liiketoimissa.
Toinen on "ADAS-vanhentumisahdistus". Autonomisen ajotekniikan iteraationopeus ylittää huomattavasti perinteisten autonomistajien odotukset. Eräs käyttäjä, joka osti huippuluokan-mallin vuonna 2023, huomasi, että vain vuotta myöhemmin uusissa autoissa oli ADAS-laitteisto kaksi sukupolvea edellä, mutta vanhoille ajoneuvoille ei ollut päivityspolkua. Tästä "laitteiston lukituksen" aiheuttamasta psykologisesta aukosta on tulossa yleinen mielipide premium-ajoneuvojen omistajien keskuudessa.
Kolmas on "vakuutuskustannusten ahdistus". Sähköajoneuvojen vakuutusmaksut ovat yleensä korkeammat kuin vastaavilla polttoaineilla varustettujen ajoneuvojen, erityisesti törmäyssuojan osalta. Syynä on integroitujen -painevalurunkojen ja lukuisten antureiden korkeissa korjauskustannuksissa. Tänä vuonna osa vakuutusyhtiöistä on nostanut tiettyjen mallien vakuutusmaksukertoimia tai kieltänyt hyötyajoneuvojen vakuutuksen. Kuljettajille- tästä on tullut todellinen käyttökustannusongelma.
V. Tulevaisuuden näkymät: Kuka vastaanottaa seuraavan "poistoilmoituksen"?
Autoteollisuudella on sanonta: kun markkinaosuus ylittää 15 prosenttia, teollisuuden mallit muuttuvat dramaattisesti; kun se ylittää 30 prosenttia, alkaa todellinen eliminointikilpailu. Tällä toimenpiteellä Kiinan uusien energiaajoneuvojen levinneisyysaste on ylittänyt 50 prosenttia kolmena peräkkäisenä kuukautena - eliminointikilpailu ei ole vain käynnissä, vaan kiihtyy.
Tämänhetkisen tilanteen perusteella haavoittuvimpia ovat kolmen tyyppiset yritykset. Ensimmäinen tyyppi on perinteisiä yhteisyrityksiä, joilla on suuri polttoaineen kulutus ja hidas sähköistys. Niiden markkinaosuus murenee nopeasti, ja emoyhtiöt tarjoavat vähemmän tukea kuin ennen. Toinen tyyppi ovat uudemmat sähköautot, joiden myyntivolyymi on riittämätön. Autonvalmistus on klassista-mittakaavaetujen-edustamista. Vuosittain alle 100 000 yksikköä myyvillä yrityksillä on vaikeuksia kattaa T&K- ja jakelukustannukset, ja niillä on suuri riski kassavirtahäiriöistä. Kolmas tyyppi ovat toisen tason kotimaisia{10}brändejä, joista puuttuu ydinteknologia. Sähköistyksen aikakaudella ilman sisäisiä akkuja, tehoelektroniikkaa tai autonomista ajamista koskevia ominaisuuksia toimittajat syövät voitot pois, jolloin jäljelle jää vain "sopimusvalmistajan" rooli.
Sitä vastoin selviytyneillä yrityksillä on kolme yhteistä ominaisuutta: poikkeukselliset kustannusten hallintaominaisuudet, todellinen globaali jalanjälki ja integroitu laitteisto{0}}ohjelmistotekniikan{1}}omavaraisuus. Toisin sanoen tuleva autoteollisuus muistuttaa yhä enemmän älypuhelinteollisuutta - vain harvat jättiläiset valloittavat suurimman osan markkinoista, kun taas toiset joko katoavat tai vetäytyvät erittäin kapealle segmentille.
Tavallisille kuluttajille tämän eliminointikilpailun suorin vaikutus on se, että auton ostaminen ei ole enää vain merkkiä ja hintaa -, sinun on myös harkittava, onko yritys olemassa kolmen vuoden kuluttua. Osien saatavuus, ohjelmistopäivitykset ja jälleenmyyntiarvo riippuvat kaikki valmistajan selviytymisestä. "Markkinajohtajan" valitseminen ei ehkä ole erottuvin valinta, mutta se on todennäköisesti turvallisin.