Yleisesti ottaen paristot voidaan luokitella pääasiassa kolmeen luokkaan: kemialliset akut, fyysiset akut ja biologiset akut. Niistä kemiallisia akkuja ja fyysisiä akkuja on jo sovellettu massatuotetuissa sähköajoneuvoissa, kun taas biologisia akkuja pidetään yhtenä tärkeimmistä sähköajoneuvojen akkujen kehittämissuunnista tulevaisuudessa.
一 Litium-akut
Litiumakut ovat yksi yleisimmin käytetyistä akkutyypeistä sähköajoneuvoissa. Vaikka ne ovat olleet käytössä vasta 1970-luvulta lähtien, ne ovat nopeasti dominoineet sähköajoneuvojen akkumarkkinoita korkean energiatiheytensä ja pitkän käyttöiän ansiosta. Tällä hetkellä myynnissä oleviin sähköajoneuvoihin varustetuissa litiumakuissa on pääasiassa litiumrautafosfaattiakkuja ja kolmikomponenttisia litiumakkuja, ja näillä kahdella akulla on merkittäviä eroja omissa ominaisuuksissaan.
(1) Litium-rautafosfaattiakku
Varhaisiin litiummanganaattiakkuihin verrattuna litiumrautafosfaattiakkuilla ei ole merkittävää energiatiheyden eroa, joka on noin 100-110Wh/kg. Sen lämpöstabiilisuus on kuitenkin paras nykyisten ajoneuvojen litiumakkujen joukossa. Kun akun lämpötila on 500-600 astetta, sisäiset kemialliset komponentit alkavat hajota, kun taas kobolttilitiumakun sisäiset kemialliset komponentit, joka on myös litiumakkutyyppi, ovat jo epävakaassa tilassa {{ 2}} astetta. Toisin sanoen litiumrautafosfaattiakkujen turvallisuus on vertaansa vailla litiumakkujen joukossa. Tästä syystä siitä on tullut myös yksi tärkeimmistä sähköajoneuvojen akkutyypeistä tällä hetkellä.
(2) Kolmiosainen litiumakku
Verrattuna litiumrautafosfaattiakkuihin, Tesla Model S:ssä käytetyllä kolmiosaisella litiumakulla on paljon suurempi painoenergiatiheys, noin 200 Wh/kg. Tämä tarkoittaa, että samanpainoisella kolmiosaisella litiumakulla on pidempi ajomatka kuin litiumrautafosfaattiakulla. Sen haitat ovat kuitenkin myös ilmeisiä. Kun sisälämpötila saavuttaa 250-350 asteen, sisäiset kemialliset komponentit alkavat hajota. Siksi se asettaa erittäin korkeat vaatimukset akunhallintajärjestelmälle, jonka on asennettava erillinen sulake jokaiseen akkukennoon. Lisäksi kunkin kennon pienestä tilavuudesta johtuen yksittäisen ajoneuvon akkukennojen määrä on erittäin suuri.
2. Nikkelimetallihydridiakut
Nikkelimetallihydridiakut ovat toinen yleisimmät sähköajoneuvojen akut, lukuun ottamatta litiumakkuja, jotka ovat vähitellen kehittyneet 1990-luvulta lähtien. Monet hybridiajoneuvot, kuten Toyota Prius, käyttävät tämäntyyppistä akkua energian varastointikomponenttina. Niiden energiatiheys ei juurikaan eroa tavallisten litiumakkujen energiatiheydestä, noin 70-100 Wh/kg. Kuitenkin johtuen vain 1,2 V:n yksikennojännitteestä, joka on kolmasosa litiumakkujen jännitteestä, akkupakkauksen tilavuus on suurempi kuin litiumakkujen, kun vaadittu jännite on sama.
Kuten litiumakut, myös nikkelimetallihydridiakut vaativat akunhallintajärjestelmän, mutta niissä kiinnitetään enemmän huomiota akun latauksen ja purkamisen hallintaan. Syy tähän eroon johtuu pääasiassa nikkelimetallihydridiakkujen "muistiefektistä", eli akun kapasiteetti heikkenee lataus- ja purkujakson aikana. Ylilataus tai ylipurkaus voi nopeuttaa akun kapasiteetin menetystä (tämä litiumakkujen ominaisuus voidaan melkein jättää huomiotta). Siksi valmistajien kannalta nikkelimetallihydridiakkujen ohjausjärjestelmä välttää aktiivisesti ylilatauksen ja ylipurkautumisen asetuksissa, kuten ohjaamalla keinotekoisesti lataus- ja purkualuetta tietyn prosenttiosuuden sisällä kokonaiskapasiteetista kapasiteetin laskun hidastamiseksi. .
